* Der BZB-QickStarter *

3. Venedig sehen und sterben

Vor dem Start von Wien nach Venedig muss ich noch die SID-Routen erstellen. Als ich mir die Charts von LOWW ansehe (zur Verfügung gestellt vom VACC Austria), stelle ich fest, dass es keine SID-Anweisungen in Textform gibt, nur Listen von Waypoints, die man für eine Standard Departure Route abfliegen muss. Darüber hinaus gibt es kaum VOR- und DME-abhängige Anweisungen. Also muss ich sie selbst erstellen. Ich tu's ja gerne, weil ich weiß, dass alle nachrückenden Piloten davon profitieren.

Zur besseren Verfolgung, ob ich auf Kurs bin, binde ich so viele Waypoints wie möglich in den Flugplan mit ein. Ich kann dann im GPS verfolgen, ob ich die Waypoints erwische.

Beim Abflug von der 34 merke ich schon, dass ich den zweiten Waypoint verfehle, weil ich die fast 180-Grad-Kurve von WW304 zu WW293 hätte enger fliegen müssen. Doch siehe da, das GPS zeigt mir überraschenderweise, dass ich WW293 passiert hätte. Was da auch immer abgelaufen ist, ich glaube, dass mir genau das zum Verhängnis geworden ist.

Bis zum abschließenden Waypoint SASAL fliege ich alle anderen richtig an. Nach passieren von SASAL melde ich mich wieder bei der Flugkontrolle. Ach ja, ich vergaß zu erzählen: Nach dem Handoff vom Tower und dessen Bestätigung melde ich mich im ATC erst wieder an, wenn ich den letzten Waypoint der benutzten SID-Route passiert habe.

Doch kurz nach der Anmeldung bei – ich glaube, es war noch Schwechat Departure – bekomme ich die Anweisung "Fly heading 280", was ganz schön vom Flugplan-Kurs abweicht. Und kurz darauf heißt es sogar "heading 310". Nun bin ich aber sauer, 'was denken die sich', 'wo soll das denn hinführen?'. Als dann kurz drauf die Anweisung nach 015 kommt, möchte ich denen gern mal den Marsch blasen. Ist aber nur ein Reflex, ich weiß ja, dass es die AI-Sesselpupser einen Dreck interessiert, ob der Pilot aus der Haut fährt oder nicht. Andererseits ahne ich, dass die mich zum Airport LOWW zurücklotsen wollen. Ich bin zunächst unschlüssig, ob ich auf deren Anweisungen pfeifen oder doch folgen soll.

Letztendlich entschließe ich mich, korrekt nach Anweisung zu fliegen, weil ich neugierig bin, worauf das hinausläuft. In einem großen Bogen werde ich zurückgeführt auf den zweiten Waypoint – genau wie ich es vermutete. Denn ungefähr ab dort geht es dann auf dem alten Kurs wieder zu SALSA und weiter. Ok, denke ich, dauert etwas länger, aber was solls. Ich genieße nun einfach die Aussicht.

Das dicke Ende kommt aber zirka 60 Meilen vor dem Ziel Venice Tessera (LIPZ). Plötzlich setzen beide Motoren aus. Meine Verwunderung dauert nur einen Augenblick, dann ist mir klar, für den großen Umweg hatte ich natürlich nicht genügend Treibstoff getankt. Ich versuche noch, mit voll ausgefahrenen Klappen im Gleitflug Land zu erreichen, doch es reicht nicht. Beim Versuch, das Flugzeug zu wassern, ist der FSX leider auch keine Hilfe. Es tut mir leid um die 28 Fluggäste, und das Gepäck ist auch für immer perdu.

Zum Glück haben Simulatorpiloten neun Leben – Passagiere leider nicht. So kann ich den Flug nach Venedig mit neuer Ladung ein zweites Mal starten. Auch diesmal habe ich den Waypoint verpasst, und wieder will mich der Controller zurückleiten. Diesmal spiele ich aber nicht mit und fliege stur meinen Flugplankurs. Als das Insistieren der Controller zu sehr nervt, nehme ich die Option "Cancel IFR". Nach Abschluss der Operation rufe ich dann "Request IFR flight plan" auf und lade meinen Flugplan nach Venice Tessera. Der Trick hat geholfen. Alle sind zufrieden, und diesmal kommen wir alle wohlbehalten an.

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Die Waypoints WW375 und WW370 kennt der FSX leider nicht

Im Anflug auf Venedig Tessera

2. Traue keiner Software über 30

Die SID-Routen von Venedig Tessera sind recht beschränkt. Es gibt praktisch nur Routen nach Nordwest und Routen nach Südost. Aber sie ließen sich relativ einfach erfassen und in die Datei integrieren, aus der der BZB-Qickstarter sie in das Kneeboard lädt. So konnte ich recht schnell den nächsten Flug angehen.

Beim Abflug von 04R kann ich noch einmal einen Blick auf die Adria werfen (dafür hatte ich eigens die Wassereffekte erhöht mit "Flight across water), während es im weiten Bogen wieder aufs Festland geht. Beim dritten Turn bemerke ich, dass ich das VOR CHI vergessen habe in die Datei aufzunehmen. Auf der Skizze im Kneeboard kann ich die Frequenz nicht erkennen. Ich habe aber keine Lust, die Karte aufzurufen. Das gibt einem immer das Gefühl, aus der Realität gerissen zu werden und plötzlich in einem kleinen Kasten eingesperrt zu sein. Ich mache mir jedoch eine Notiz, das nach dem Flug noch in die SID-Datei einzufügen.

Es geht auch so, weil ich den abschließenden Waypoint, das VOR VIC, im ADF eingestellt habe und der Radiokompass mir nun die Richtung zeigt. Im GPS kann ich zusätzlich kontrollieren, ob ich auf Kurs bin. Nach Passieren von VIC melde ich mich wieder bei der Flugkontrolle zurück. Kurz danach habe ich meine zugewiesene Reisehöhe erreicht: FL180. Und ich bin gar nicht amüsiert, als der Controller mir Anweisung gibt "Descent and maintain 6000".

Eine zeitlang versuche ich fluchend das ständige "Please expedite your Descent to 6000" zu ignorieren, während ich mich darauf konzentriere, auf Kurs zu bleiben. Außerdem geht es schon auf die Alpen zu und ich würde gerne etwas hinausschauen. Schließlich entdecke ich im ATC-Window die Option "Request new cruising altitude". Beherzt wähle ich einfach mal die Option "10000", worauf ich die Anweisung erhalte, auf FL280 zu steigen. Aha, das ist also als Addition gemeint. Das ist mir aber zu hoch, weil ich doch etwas sehen will. Also nochmal die Option "-10000" gewählt, worauf ich auf FL180 sinken soll (korrekt, denn ich war schon etwas drüber). Dann war Ruhe. Der AI-Controller war befriedigt. Ich auch.

Während ich mit der Außenkamera die schneebedeckten Gipfel bewundere, denke ich noch, dass der restliche Flug nun wieder Routine sein würde. Denkste!

Kurz nach dem Überfliegen des Inntals kommt die Anweisung – wenn ich mich nicht irre, Innsbruck Center – "Descent and maintain 5000". Das gibt mir doch sehr zu denken, denn es sind noch ganz schön hohe Berge um mich herum zu sehen. Diesmal will ich ein braver Flugkapitän sein und halte mich an die Controller-Anweisungen. Ich leite den Sinkflug ein und bemerke, dass ich vor lauter Wundern den Kurswechsel beim gerade überflogenen Waypoint verpasst habe.

Während ich den Kurs korrigiere, bekomme ich die Kurskorrektur vom Controller auch noch angewiesen – klar, die haben meinen Fehler natürlich auch bemerkt. Ich sinke brav weiter, aber mir schwant nichts Gutes und ich nehme Geschwindigkeit weg. Berggipfel kommen immer näher, dabei bin ich erst auf 8000 Fuß. Ich sinke lieber mal langsamer, bekomme einen neuen Kurs. Doch auf diesem Kurs fliege ich genau auf einen Berg zu, der nun definitiv über meine Flughöhe aufragt. Ich drehe nach Nordost, wo ich einen Pass sehe. Ich steige wieder ein bisschen und komme tatsächlich über den Pass hinweg. Am Berghang kann ich die Bäumchen zählen. Jenseits drehe ich wieder nach West in ein Tal hinein. Etwas weiter sehe ich nördlich ein bisschen Ebene durchschimmern. Dorthin muss ich.

Ich sinke weiter, denn ich weiß, solange ich die verlangte Höhe nicht annähernd erreicht habe, geben die AI-Quassler keine Ruhe. Ich fliege auf einen weiteren Pass in nördlicher Richtung zu, halte meine Höhe, um darüber hinweg zu kommen. Es ist wieder knapp. Zum Glück bin ich auch wieder ungefähr auf dem ursprünglichen Kurs. Hinter dem Pass sind die Berge nun niedriger. Ich kann mich etwas entspannen und wische mir den Schweiß von der Stirn.

Während ich endgültig Richtung 5000 sinke, denke ich darüber nach, ob das ein gezielter Anschlag war, der einem der Fluggäste galt oder sogar mir. Doch eigentlich habe ich keine Hoffnung auf eine Antwort; aus den AI-Controllern bekommt man nichts anderes heraus als Standardphrasen.

Kurz nachdem die Ankündigung kommt, der Airport sei noch 69 Meilen entfernt, höre ich verwundert die Anweisung "Climb and maintain FL120". Spätestens jetzt weiß ich sicher, dass das nichts anderes war als typische Merkwürdigkeiten einer Software. Der restliche Flug (natürlich bin ich auf FL120 gestiegen, worauf ich sofort wieder die Anweisung zum Sinken erhielt) und die Landung verliefen ohne besondere Vorkommnisse.

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Ein letzter Blick auf Venedig

Über den Pass gerettet

1. Willkommen an Bord

Mein Name ist Quaix und ich lasse mich von der BZB Airline als Pilot für Charterflug-Touren anheuern. Ich fliege vor allem Turboprop-Flugzeuge, die Jets der Airline fliegen andere Piloten. Die sind leider ziemlich arrogant und nennen mich Quaix den Bruchpiloten. Zugegeben, ich halte nichts von unsinnigen Regeln. Aber wenn es Bruch gab, dann lag das immer an irgendwelchen unvorhersehbaren Situationen.

Die Touren dauern je nach Flieger und Anzahl der angeflogenen Airports unterschiedlich lange. Am liebsten habe ich die weiten Touren bis nach Italien, Frankreich und Spanien. Mehr als einen Flug pro Tag mag ich mir aber nicht zumuten. Deshalb leiste ich mir halt eine Übernachtung. Am Ende jedenfalls geht es immer zum Heimatflughafen zurück. Meiner ist Hannover (EDDV). Die anderen Piloten haben andere Basen, folglich auch andere Routen.

Die letzte Tour war grandios: Von Hannover nach Nürnberg, Wien, Venedig, München, Frankfurt und zurück nach Hannover. Eine der längeren Touren, weshalb die Dash-8 202 zum Zuge kam – der schnellste propellergetriebene Flieger, den die BZB Airline zur Zeit für mich bereithält.

Es kommt zwar viel Arbeit auf mich zu, weil ich für drei der Airports die SID-Informationen noch nicht angelegt habe; doch die Aussicht, erstmals über die Alpen zu fliegen sowie Wien-Schwechat und Venedig-Tessera kennenzulernen, ist mir die Mühe wert.

Für den Start von Hannover wähle ich Ostwind, damit ich mal die Runway 9L zugewiesen bekomme. Ein Mann braucht ab und an ein bisschen Abwechslung, von der 27R kenn ich schon jede einzelne Rille.

Als erstes braucht der Flieger Saft und ich betätige den Batterieschalter. Und schon begrüßt mich die Kleine von der BZB Airline. Die mit der sexy Stimme. Ich nehme mir vor, sie nach der Rückkehr auf einen Drink einzuladen. Nach dem Boarding kümmere ich mich um die Ladung – ich habe diesmal fast volles Haus und muss ein paar Passagiere mit ihrem Gepäck umarrangieren, um die beste Fluglage zu behalten. Die Tanks kann ich nicht ganz voll machen, sonst hätte ich Übergewicht.

Die Abflüge von Hannover sind für mich reine Routine. Die SID-Route von der 09L über DLE fliege ich zwar seltener, aber es gelingt sauber. Auf dem weiteren Flug nach Süden passiert nichts Ungewöhnliches.

Als Nürnberg EDDN in Sicht kommt, habe ich längst ILS- und DME-Frequenzen vom Kneeboard abgelesen und eingestellt, nachdem mir die Runway 10 zugewiesen wurde. Der Anflug ist etwas unruhig – der Ostwind.

Vor mir sehe ich noch eine andere Maschine landen. Ich fahre Fahrwerk, Stör- und Landeklappen aus, verringere meine Geschwindigkeit auf das Minimum. Die Maschine vor mir ist gelandet, wird wohl gleich von der Bahn abbiegen – kein Problem. Doch der Tower ruft hysterisch "Go around!".

Mist, eigentlich habe ich keine Lust auf eine Ehrenrunde, füge mich aber doch und starte durch. Nachdem ich die Missed-Approach-Route brav, wenn auch zähneknirschend nach Anweisung abgeflogen bin, kommt endlich wieder die Runway 10 in Sicht. Und wieder das gleiche Bild: eine Maschine vor mir. 'Die werden doch nicht schon wieder!', denke ich noch, da kommts auch schon: "Go around!"

'Diesmal könnt ihr mich', fluche ich und fliege die Runway so langsam an wie möglich. Der Jet vor mir biegt gerade ab, als ich aufsetze. Na also, geht doch. Eigentlich habe ich jetzt vom Tower Mecker erwartet "You are not allowed..." Doch der Tower hat gar nicht bemerkt, dass ich schon gelandet bin, und will mich beharrlich an Nurnberg Approach weiterreichen. Der Approach-Lotse kann mich mal gernhaben. Ich bleibe stur und verlasse die Runway. Dann sehe ich im Kneeboard nach und stelle die Frequenz von Nurnberg Ground 118.1 manuell ein; sofort hat mich Nurnberg Approach vergessen. Schließlich nix wie angemeldet und "taxi to the gate" angefragt.

Als die Maschine abgestellt ist und die Situation gespeichert, schaue ich im Kneeboard nach, wann es weitergehen soll. Aha, noch am selben Abend, das bedeutet Nachtflug. Doch da habe ich andere Pläne. Ich war noch nie in Wien und will den Flug dahin und auch den Flughafen (Freeware-Addon) genießen.

In der nächsten Session stelle ich deshalb im BZB-Qickstarter die Zeit auf mittags am nächsten Tag. Das Wetter will ich auch gemäßigt und wähle wieder Fair Weather. Die ganze Prozedur mit IFR Request und Request Taxi ist absolviert und ich mache mich auf den Weg zur Runway 28. Siehe da, ich bin nicht der einzige. Drei Jets stehen schon "Short Runway 28". Na ja, denke ich, ist ja auch mal ganz nett zuzusehen. Während wir warten und warten, landet eine Maschine nach der anderen, doch keine der wartenden erhält mal eine Startfreigabe.

Nach geschlagenen 10 Minuten habe ich die Faxen dicke - schätze, ich habe genug Geduld bewiesen. Langsam rolle ich an den äußersten Rand des Taxiway und schiebe meinen Vogel - mit einem Rad auf dem Rasen - an den drei Jets vorbei. Manchmal ist es von Vorteil, eine kleinere Maschine zu fliegen. Kaum bin ich an vorderster Stelle, wacht der Tower auf, und die Option "Request Takeoff Clearance..." erscheint im ATC-Fenster. Ich klicke "Request take off", worauf der Tower mir die Freigabe gibt, ich sage mein "Acknowledged" und nix wie weg, auf nach Wien.

Geschickt laden für eine gute Fluglage

ILS-Frequenzen für den Anflug stehen im Kneeboard

Das wären die Einstellungen für den von der Airline geplanten Nachtflug nach Wien

Workaround wenn es nicht weitergeht